Hidrovía Paraná-Paraguay, la gran batalla interna que deberá librar el nuevo Ministro de Transporte

Generales 03 de mayo de 2021 Por Visión Política
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Quizás solo quienes están íntimamente relacionados con el sector naviero recuerden la presentación formal del proyecto “Hidrovía Paraná-Paraguay” realizada en el anfiteatro de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables el 29 de abril de 1993.

En la ocasión, el entonces presidente, Carlos Menem, junto al Subsecretario del área Jesús González y a un exultante Secretario de Agricultura Ganadería y Pesca Felipe Solá, procedía a la firma del decreto 863 por el cual se dio inicio al proceso licitatorio para la modernización, profundización y balizamiento de lo que a partir de ese momento pasaría a convertirse en el corredor fluvial más importante de la región.

El acto culminó con la proyección de un video en el que un barco de gran calado surcaba las aguas al tiempo que un ingenioso efecto especial montado en el auditorio salpicaba -literalmente- a los presentes con gotas de agua, como si hubiesen estado a la vera del río. Ovacionaron al ex presidente en forma unánime decenas de empresarios, sindicalistas y agentes marítimos y funcionarios. Muchos ya no están, otros siguen en los mismos puestos públicos o privados, unos pocos son hoy figuras preponderantes de la escena política. Solá es el canciller de la Nación y el por entonces joven Superintendente de Seguros Alberto Ángel Fernández, el presidente de la Nación.

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1995-2021 sin escalas

Sin mayores inconvenientes, el proceso licitatorio desembocó en la adjudicación de las obras de dragado y balizamiento de los casi 1200 km de cauce fluvial correspondiente a Argentina a la empresa de capitales belgas Jan de Nul, mediante decreto 253 del 21 de febrero de 1995. Para cumplir las formalidades legales, la firma formó una UTE con la local EMEPA creando así el emprendimiento hasta hoy conocido como Hidrovía S.A. El plazo de la concesión fue de 10 años pero posteriores y sucesivas renovaciones la extendieron hasta el 30 de abril de 2021. La última ampliación tuvo lugar en 2010 y para obtenerla -según declaraciones en carácter de arrepentido en la llamada “causa Cuadernos” del empresario Gabriel Romero, dueño de EMEPA, Hidrovía SA pagó un soborno de al menos U$S 600.000.-

Al margen de esta situación aún bajo escrutinio judicial, hay que tener en cuenta que tanto en 1995 como en el presente, la compleja tarea de transformar un río de profundidad mediana en una vía navegable acorde a las cada vez mayores exigencias que el comercio internacional plantea, es algo que excede largamente a los recursos tecnológicos con que el país cuenta. Así lo sostienen todos los especialistas que se han expresado en diferentes foros relacionados con el comercio exterior nacional.

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La otrora importante flota de dragas de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables fue diezmada durante la década del 90 y, en menor medida -aunque constituyendo el tiro de gracia a la actividad estatal en la materia-, entre 2010 y 2015 por inacción de las autoridades del área. Hoy, en materia de dragado, la actividad estatal es mayoritariamente administrativa limitándose a contratar ese servicio en diferentes canales de acceso portuario.

En lo que a la Hidrovía respecta, el servicio prestado por la actual concesionaria es considerado satisfactorio por la mayoría de los usuarios del sistema, si bien todos reconocen que resulta imprescindible regularizar la prestación del servicio mediante un llamado a licitación a más de 15 años de vencida la inicial. Entre los pendientes que el sector reclama se cuentan la profundización a más de 36 pies del río Paraná al menos hasta puerto San Martín, una mayor profundidad en el tramo San Martín-Santa Fe, mejoras en la señalización en determinados tramos y algunas otras cuestiones que pasan más por decisiones intergubernamentales que de un concesionario privado.

Por otro lado, los más de 500 trabajadores terrestres y embarcados de la empresa no han protagonizado en los últimos años situaciones de conflictividad laboral de importancia más allá de medidas de fuerza sectoriales a las que han adherido como parte del colectivo marítimo y fluvial.

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El día D

Con sus más y sus menos, hasta el presente, el país y los estados asociados en la gestión de la Hidrovía (Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) se han visto beneficiados de una manera superlativa por el importante avance que han tenido sus respectivos términos de intercambio comercial regional e internacional a partir de la conexión de una gran cantidad de puertos fluviales con las naves de ultramar que ingresan o retiran todo tipo de mercaderías.

A pesar de ello, sectores mayoritariamente enrolados con el ala más dura del kirchnerismo han creído ver al acercarse la fecha del fin de la licitación la oportunidad propicia para borrar de un plumazo todo vestigio de actividad privada y lucrativa de la faz del Paraná, alzando la bandera de la “soberanía de las aguas”.

Más halcones que palomas

Ahora bien, el presidente Alberto Fernández parece tener muy en claro que buena parte de la viabilidad de su gestión económica se basa en el correcto fluir de las exportaciones que el mayor polo agroexportador del país canaliza a través de los puertos del gran Rosario. Buques cada vez más grandes, con mayor tecnología y por ende mayor calado demandan poder zarpar con sus bodegas repletas de cereal o de aceite sin necesidad de tener que realizar costosas operaciones de alije (completado de carga) en el Río de la Plata porque de otra forma quedarían “pegados” al fondo de un Paraná con profundidad insuficiente. Es así que, al margen de haber conformado una suerte de consejo federal para administrar la Hidrovía -que los expertos creen terminará disuelto por poco práctico-, hay algo que Fernández no está a dispuesto a ceder. “El mantenimiento de la Hidrovía debe seguir en manos privadas y el sistema de peaje no debe ser modificado”.

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La orden presidencial está en perfecta sintonía con el pensamiento de Sergio Massa y por ende de sus delfines, Meoni primero y Alexis Guerrera ahora. Según el entorno más cercano al actual presidente de la Cámara de Diputados, éste se habría comprometido ante el enviado especial de Joe Biden -Juan González- a poner su máximo esfuerzo para que la futura licitación por la concesión fluvial no contenga ninguna cláusula que pueda poner en ventaja a la empresa china de dragado “Shangai Dreding”, con antecedentes en Argentina pues opera en el dragado del canal Martín García y otros de acceso al puerto de Buenos Aires. Para cumplir el cometido el pliego correspondiente, la propuesta técnica que deberán respetar los oferentes incluirá severas exigencias ambientales, laborales y de transparencia en operaciones a nivel internacional más acordes con los estándares europeos que con los orientales.

Si dejáramos todo librado a la oferta económica sería muy fácil para los chinos ser los ganadores”, indican desde la cartera de Transporte. El sistema de licitación prevé que el adjudicatario se haga cargo de la totalidad del mantenimiento del canal y la señalización financiándose con el cobro de un peaje a los buques que transitan la vía de U$S 3 por tonelada de arqueo.

Al margen de los deseos presidenciales, un nutrido grupo de legisladores oficialistas entre los que se destaca el ex canciller y actual senador Jorge Taiana, el vicecanciller Pablo Tettamanti junto a su primo el ex subsecretario de Puertos durante la gestión de Cristina Kirchner, Horacio Tettamanti, algunos sindicalistas relacionados con la industria naval y otros personajes marginales de la política nacionalista, se han constituido en opositores a la estrategia pergeñada por Fernández al que en privado han llegado a tildar de “ignorante en la materia y funcional a los intereses de Estados Unidos en la región”.

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Los más osados y combativos detractores del sistema, entre ellos el gobernador Axel Kicillof y algunos empresarios navales marplatenses, abogan por la abolición del nombre de “Hidrovía”, supuestamente impuesto por el Consenso de Washington (sic) y simplemente denominar a cada río por separado remarcando la absoluta soberanía nacional sobre el Paraná.

La soberanía no está en discusión en la propuesta licitatoria. Por otra parte, la Constitución Nacional consagra la libre navegación de los ríos interiores para todos los buques sin distinción de bandera y en un pie de igualdad con la nacional.

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En una aparente confusión entre la gobernanza política del estratégico corredor fluvial y la simple tarea técnica de efectuar el mantenimiento de las condiciones de navegación en la porción sujeta a la responsabilidad del Estado Nacional dentro de los 3500 km de extensión del cauce fluvial, los “halcones de la soberanía”, tal como son llamados con cierta sorna puertas adentro del Gobierno, culpan al actual sistema de concesión de cuestiones tales como “el incremento del contrabando, el tráfico de estupefacientes, los ‘abusivos’ beneficios que obtendría la República Oriental del Uruguay, el daño ecológico y ambiental y, en definitiva, el constituir una política entreguista que será prorrogada por parte del primer mandatario”.

Hasta el momento, esta prédica nacionalista no ha podido responder interrogantes tan sencillos como ¿quién se haría cargo del dragado continuo del lecho del Paraná a partir del próximo lunes 3 de mayo si se eyecta al actual concesionario antes de que alguien lo reemplace? o ¿qué sería de los trabajadores pertenecientes al sindicato de “Dragado y Balizamiento” si no hay dragas trabajando?

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Oportunamente, Mario Meoni había planteado la necesidad de proceder a una prórroga de la actual concesión por 12 meses con opción a 6 meses más, proponiendo para ello la redacción de un decreto presidencial. Con el aparente motivo de no seguir sumando controversias internas, desde Balcarce 50 se prefirió bajar intensidad a la medida y se le ordenó al por entonces ministro, confeccionar una resolución ministerial de prórroga por 90 días, para luego ir sumando sucesivas disposiciones similares hasta que en algún momento sine die finalmente se pueda concretar el llamado a licitación, se resuelvan las eventuales impugnaciones, se proceda a la adjudicación y se dé tiempo al nuevo concesionario (si Jan de Nul no resulta ganadora) para posicionar sus dragas en la zona de operaciones.

Alguno “halcones” con intereses concretos en la industria naval presionan para que -ante lo aparentemente irreversible del llamado a licitación- quien resulte adjudicatario deba construir parte de las dragas a utilizar en astilleros nacionales. Todas las consultas realizadas al respecto dan por tierra con esta pretensión ya que por un lado las cinco empresas con intereses en la concesión tienen flotas de última generación construidas en astilleros internacionales que ofrecen financiamiento y tiempos de entrega muy ventajosos y por el otro las autoridades nacionales no parecen dispuestas a correr el riesgo de ver paralizado ni tan solo un minuto el fluir de naves por factores propios de la coyuntura local. “Por ahora la industria naval deberá conformarse con la atención de las reparaciones del material flotante hasta que un eventual requerimiento de nuevas construcciones pueda ser atendido con eficiencia por el sector”, sostienen las autoridades nacionales consultadas.

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Como dato adicional, la incertidumbre reinante, al menos hasta el pasado jueves cuando el ministro Gabriel Katopodis (a cargo interinamente de la firma del despacho de Transporte) rubricara la primera de las prórrogas a concederse a Jan de Nul, excedió largamente las fronteras nacionales. No sólo los países vecinos usuarios del sistema de navegación fluvial encendieron luces de alarma, también lo hicieron las principales navieras del mundo que recalan en los diversos puertos fluviales. Ahora celebraron la medida. “No importa si el poder se encuentra en la Casa Rosada o en el Instituto Patria, por ahora esta batalla interna la gana Alberto y casualmente será Guerrera el encargado de hacer que finalmente ganemos la guerra”, ironiza uno de los principales operadores de las terminales portuarias de Santa Fe. Fuentes: primerapagina.info e infobae.com

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